lundi 5 novembre 2018

Sujet du Merc. 07/11/2018 : le lâcher-prise est-il une lâcheté ?


le lâcher-prise est-il une lâcheté ?

Lâcher-prise est-il lâche, le lâcher-prise est-il une lâcheté ? Ou plutôt : le lâcher-prise est-il bon pour l’individu seul ? Ou peut-il être bon pour la société ? Les deux s’opposent-ils d’ailleurs ?          

Revenons à quelques définitions (Larousse) :
Lâcher prise : Moyen de libération psychologique consistant à se détacher du désir de maîtrise.
Lâche : Qui manque de courage, qui recule devant le danger, le risque.

L’injonction au lâcher-prise est très présente : recherchez lâcher-prise sur internet, les 8 premiers liens sont des injonctions au lâcher-prise, explicitant les bienfaits que cela apporterait à l’individu, sur un plan psychologique.
Selon la définition Larousse, le lâcher-prise serait un « moyen de libération psychologique, consistant à se détacher du désir de maîtrise ». Une acceptation des choses telles qu’elles sont.    
Partons du principe que ce lâcher-prise participerait du bonheur de chacun (principe qui pourra être interrogé, mais qui dépend plus de la psychologie que de la philosophie). 

La première question serait-donc : le lâcher-prise, cette acceptation par les individus des choses telles qu’elles sont, empêche-t-il l’action ? Empêche-t-il la révolte collective face à des injustices, pour obtenir de nouveaux droits ou le respect des droits existants ? Dans ce cas, le lâcher-prise pourrait freiner le progrès social d’une société, l’avancée d’une société vers plus de droits collectifs, plus de justice sociale.       

Une question plus fondamentale se pose alors : la recherche de bien-être individuel va-t-elle à l’encontre du bien-être collectif ?

Quelques références pour alimenter la réflexion :

Aristote (382-322 av. J.-C.) fait le double constat que tous les hommes veulent être heureux, mais que tous ne sont pas d’accord sur les moyens d’y parvenir et sur les approches qu’il conviendrait de suivre pour cela.

Au XVIIème siècle, Bentham développe une philosophie politique utilitariste selon laquelle le bonheur global résulte de la somme des bonheurs individuels et la meilleure société est celle capable d’offrir le plus grand bonheur au plus grand nombre (An Introduction to the Principles of Morals and Legislation 1780).

Une économie du bien-être a été développée par Vilfredo Pareto et Lionel Robbins (mais on s’éloigne de la philosophie…).

Adam Smith développe le principe de la Main Invisible : concept économique (là encore, pas philosophique) selon lequel l’intérêt de la société est généralement mieux servi quand tous les individus se comportent en fonction de leur intérêt égoïste ( "Recherches sur la nature et les causes de la richesse des nations").    
Concept qui fait l’objet de nombreuses critiques, notamment depuis la crise financière de 2008-2009 et face aux enjeux environnementaux modernes.

Liens pour aller plus loin :

https://journals.openedition.org/ethiquepublique/2049


samedi 3 novembre 2018

La fable de l'électrique propre.


Carlos Tavares (patron de PSA)
"Le monde est fou. Le fait que les autorités nous ordonnent d'aller dans une direction technologique, celle du véhicule électriqu
e, est un gros tournant.

Je ne voudrais pas que dans 30 ans on découvre quelque chose qui n'est pas aussi beau que ça en a l'air, sur le recyclage des batteries, l'utilisation des matières rares de la planète, sur les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge? 

Comment est-ce que nous allons produire plus d’énergie électrique propre ?

Comment faire pour que l’empreinte carbone de fabrication d’une batterie du véhicule électrique ne soit pas un désastre écologique ?
Comment faire en sorte que le recyclage d’une batterie ne soit pas un désastre écologique ? 

Comment trouver suffisamment de matière première rare pour faire les cellules et les chimies des batteries dans la durée ? 
Qui traite la question de la mobilité propre dans sa globalité ?
Qui aujourd’hui est en train de se poser la question de manière suffisamment large d’un point de vue sociétal pour tenir compte de l’ensemble de ces paramètres ? 

Je m'inquiète en tant que citoyen, parce qu'en tant que constructeur automobile, je ne suis pas audible. 
Toute cette agitation, tout ce chaos, va se retourner contre nous parce que nous aurons pris de mauvaises décisions dans des contextes émotionnels."

STÉPHANE LHOMME 
(Directeur de l’Observatoire du nucléaire)

- Le cycle de vie d’un véhicule électrique le rend aussi polluant qu’un véhicule thermique.
Le subventionner n’a pas de sens, explique le directeur de l’Observatoire du nucléaire, Stéphane Lhomme.

La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 km en voiture électrique …. Pour commencer à être moins producteur de CO² qu’une voiture thermique. Soit 15 à 30 km par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans !

AFP / DANIEL ROLAND
Or, contrairement à ce que croient la plupart des gens, soumis à une propagande continuelle des politiques et des industriels, la voiture électrique n’est pas plus vertueuse pour le climat que la voiture thermique, essence ou diesel.

Ce sont là les conclusions d’une étude, déjà ancienne, de l’Agence de l’environnement et de la maitrise de l’énergie (Ademe),ignorées délibérément par le gouvernement (Élaboration selon les principes des ACV des bilans énergétiques, des émissions de gaz à effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques à l’horizon 2012 et 2020, (novembre 2013)

Sachant que ces voitures servent essentiellement à des trajets courts, il est probable que le kilométrage nécessaire pour s’estimer « vertueux » ne sera jamais atteint. 

De plus, tout le CO² émis par une voiture électrique est envoyé dans l’atmosphère avant même que ne soit parcouru le moindre kilomètre.
Alors qu’il est partout prétendu que la voiture électrique n’émet pas de particules fines, comme le signale le magazine Science et Vie (janvier 2015), « les pneus, les freins et l’usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diésel ».
La voiture électrique émet certes moins de particules que la voiture thermique, puisqu'elle ne dispose pas d’un pot d’échappement, mais elle possède bien des freins, des pneus, et roule sur le goudron !

Au final, la voiture électrique n’est pas plus écologique que la voiture thermique. 

L’argent public consacré à son développement est donc totalement injustifié.
Or, il s’agit de sommes astronomiques :
– Le gouvernement a lancé un plan d’installation de 7 millions de bornes de rechargement à environ 10 000 euros pièce, soit un cout d’environ 70 milliards d’euros.

Il est d’ailleurs poignant de voir les élus de petites communes, croyant faire un geste pour l’environnement, casser la tirelire municipale pour s’offrir une borne ;
– Le bonus « écologique » à l’achat d’une voiture électrique dépasse 10 000 € par véhicule, souvent complété par une prime de la région.
La quasi-totalité des acheteurs sont des ménages aisés, car ces véhicules sont très chers : une fois de plus, l’argent de tous est offert aux plus privilégiés.

En réalité, au pays de l’atome, tous les moyens sont bons pour « booster » la consommation d’électricité, en baisse continue depuis des années.

Car la voiture électrique en France peut être considérée comme une « voiture nucléaire » : la quasi-totalité des bornes de rechargement installées sont branchées sur le réseau électrique ordinaire, à 80 % nucléaire.

Il ne faut pas se laisser abuser par les certificats mis en avant par M. Bolloré et ses Autolib (Paris), Bluecub (Bordeaux) et Bluely (Lyon), assurant qu’elles sont rechargées aux énergies renouvelables : il ne s’agit que de jeux d’écriture ; l’électricité utilisée est la même qu’ailleurs.
Personne n’aurait l’idée d’offrir 10 000 euros à l’achat d’une voiture diesel, de lui réserver des places de stationnement et de remplir son réservoir à prix cassé…
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La paranoïa du diésel ne concerne que les automobilistes !!!

Les Poids lourds, Autocars, Navires, sont exclus ! 
Juste pour situer le degré de paranoïa des plus virulents détracteurs du véhicule diesel, il faut leur révéler les données de l’'industrie maritime qui a démontré qu'en considérant la taille des moteurs et la qualité du carburant utilisé, les 40 plus gros navires-cargos du monde polluent autant que l’ensemble des 760 millions d’'automobiles de la planète.

Vous savez, ces porte-conteneurs qui nous alimentent en produits que l’on fabriquait dans nos usines délocalisées, aujourd’hui, ils brulent chacun 10.000 tonnes de carburant pour un aller et retour entre l’Asie et l’Europe.

Ces malheureux 40 navires font partie d’une flottille de 3.500, auxquels il faut ajouter les 17.500 tankers qui composent l’ensemble des 100.000 navires qui sillonnent les mers.

Pour ne pas quitter le domaine maritime, rappelons que la flotte de plaisance française est d’environ 500.000 unités, dont 5.000 yachts de plus de 60 mètres, et que le plus moyen de ceux-ci brule environ 900 litres de fuel en seulement une heure, alors que les 24 % de foyers français qui se chauffent au fioul ont du mal à remplir leur cuve pour l’hiver.

Pour continuer sur le chemin de la schizophrénie paranoïde, prenons en compte toute la flottille de pêche et les 4,7 millions de poids lourds en transit à travers la France et les milliers d’avions qui sillonnent le ciel. 

Pour compléter cette petite fable, n’oublions pas l’indispensable domaine agricole où la consommation moyenne d’énergie est de 101 litres de fuel par hectare.



Sujet du Merc. 07/11/2018 : le lâcher-prise est-il une lâcheté ?

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